«Счастья не будет, но никто не помрёт»

В России больше 300 моногородов, где люди поколениями работают на одном предприятии. Почти десять лет государство пытается диверсифицировать экономику этих территорий и остановить отток молодёжи. Но война и санкции обнулили эти попытки: потенциальных инвесторов почти не осталось, а зависимость от градообразующих предприятий в моногородах только усилилась. Журналистка «Новой вкладки» Мария Ширяева разбиралась, как это произошло в Набережных Челнах, жизнь которых сосредоточена вокруг КамАЗа. На заводе острая нехватка кадров, но он помогает экипировать своих работников на войну.

Город КамАЗа и алкомаркетов

Набережные Челны — промышленный город на реке Каме в Татарстане, в котором живут более 500 тысяч человек. Река блестит в окне несущейся по проспекту маршрутки и скрывается за серыми советскими девятиэтажками. С высоты птичьего полёта Челны напоминают несовершенный прямоугольник: советская мечта о линейном городе, в котором жилая зона параллельна промышленной, а районы-коробки разделены широкими проспектами.

Приезжающие в Набережные Челны удивляются дорогам без ухабов и чистоте, но ещё больше — числу алкомаркетов. В одном из новых домов их открыли сразу семь. Пока одни горожане безрезультатно жалуются в мэрию и предлагают вместо магазинов с алкоголем строить культурные заведения, другие иронизирует: «В Книгу рекордов Гиннесса Челны пора записывать по количеству алкомаркетов!»

В День строителя, который праздновался 12 августа на стадионе парка «Прибрежный», алкоголя тоже было достаточно. Работники строительной компании «Евростиль» пронесли его на трибуны в чёрных пакетах. Женщина, крашеная блондинка без одного переднего зуба и с красным лицом, пыталась открыть бутылку шампанского. В пластиковых стаканчиках у «евростильцев» были водка и пиво, в целлофановых пакетах — домашние бутерброды с колбасой и сыром.

День строителя в Набережных Челнах всегда отмечают с размахом, так было и в этом году: театрализованное представление, парад грузовиков и концерт с приглашёнными артистами на арене вместимостью 15 тысяч человек.

На стадионе было немноголюдно — он был заполнен едва ли на треть. В центре, на скамейках, теснились работники частных строительных компаний, родители с маленькими детьми и пенсионеры. На центральные скамейки, с которых хорошо видна сцена, зрителям сесть не дали. Женщины с бейджами строительной компании «Домкор» направляли всех в другую сторону, на дальние места:

— Если вы не с «Домкора», то вам туда.

По значимости для экономики города крупные строительные компании в Челнах занимают второе место после КамАЗа: «Евростиль» возводит школы и садики, «Домкор» — однотипные многоэтажки, которые составляют большую часть всех новых домов в городе. Гендиректора этих фирм — в городском совете Челнов. Строителей на празднике легко было отличить друг от друга: «домкоровцы» держали в руках именные шарики, «евростильцы» были одеты в яркие жёлтые футболки и кепки с логотипом компании.

На все скамейки были приклеены листы с указанием цвета: белый, белый, синий, синий, красный, красный. Ходивший между рядами мужчина в деловом костюме окликнул сидящих на скамейке девушек и попросил их следить, чтобы люди на скамейках взяли кепки цвета, соответствующего надписи.

На вопрос «Зачем?» мужчина ответил:

— На этой стороне делаем большой флаг России, а на другой — Татарстана. Камера сверху снимет, получится красиво. Кепки бесплатные!

Глава Челнов и по совместительству президент футбольного клуба «КамАЗ» Наиль Магдеев пришёл на праздник в тёмно-синем костюме и красном галстуке. «Евростильцы», открывшие бутылки с алкоголем, встретили его одобрительным свистом и криками. Магдеев выступал семь минут на татарском и на русском, зачитывая текст с листка. Сначала он вспомнил строителей КамАЗа, потом — города. Слышно мэра было плохо: сцена далеко, а звук из колонок перекрывался криками ходившей между рядами женщины: она уговаривала зрителей надеть цветные кепки для фотографии, которую обещали выложить в паблике администрации Набережных Челнов во «ВКонтакте».

Официальная часть торжества под вялые аплодисменты закончилась награждением строителей. У сцены стали собираться подростки, которые пришли к началу концерта, пропустив скучную для них часть праздника.

Ведущий, мужчина средних лет в костюме, попытался оживить толпу викториной. На вопросы «Когда был День города?» и «Сколько лет исполнилось Челнам?» трибуны отвечали молчанием. О том, что День города отмечали 10 августа, знали не все: этот праздник в городе не очень популярен, в отличие от Дня молодёжи, Сабантуя, Дня строителя и Дня Республики, на организацию которых идут деньги из бюджета города и от КамАЗа. В этом году на День Республики автогигант подарил городу концерт «Хора Турецкого».

Перед стадионом появились палатки с шашлыками и мантами, батуты и прокат пони. Измученные лошади привлекали жителей куда меньше, чем спецтехника. Особенно выделялись КамАЗы, припаркованные у входа на стадион: День строителя — ещё один повод для автогиганта напомнить, за счёт чего живёт город. Дети с воплями карабкались на рыжие крыши самосвалов и прятались в ковшах экскаваторов.

В девять часов в Челнах прогремел салют. Фотография российского флага, сложенного из кепок, в городском паблике так и не появилась.

Поворот на восток

13 декабря 1969 года экскаваторщик Михаил Носков вынул первый ковш земли на строительной площадке будущего КамАЗа — комплекса заводов полного цикла, на котором планировалось изготавливать всё, что нужно для производства грузовиков. Набережных Челнов как промышленного города тогда ещё не было. Степь и несколько десятков деревенских домов — вот что увидели тысячи людей, приехавших на всесоюзную стройку. Кто-то жил в палатках, кого-то селили в соседние деревни, кому-то выделили одноэтажные вагончики, на месте которых через несколько лет появились советские панельки. На архивных кадрах строители держат плакат: «Сдадим 5000 кв. метров жилья КамАЗу в 1971!» Не людям, а заводу.

Город жил и развивался, потому что строился и работал КамАЗ: он открывал школы и садики для детей заводчан, возводил дворцы культуры. Один из них всё ещё называется ДК «КамАЗ». Обшарпанное здание с неработающим фонтаном перед ним стоит в таком виде последние лет двадцать.

Хозяином города неофициально что тогда, что сейчас жители считают автогигант, на который работает пятая часть всего населения Набережных Челнов. Это не только сами заводчане, но и те, кто обслуживает нужды предприятия и его работников: поставщики основного конвейера и «дочек» автогиганта, повара в столовых, водители автобусов. Фактически завод участвует и в принятии важных для города решений: треть городского совета Набережных Челнов — директора и начальники отделов КамАЗа, а также руководители связанных с ним предприятий.

Для многих челнинцев КамАЗ — не просто крупнейший российский производитель грузовых автомобилей. Это место, которое строили бабушки и дедушки, место, где познакомились родители. «Если не будет КамАЗа, не будет Челнов», — так говорит старшее поколение. И передаёт этот «жизненный ориентир» детям.

Челнинские первоклассники 1 сентября вместе с учебниками получили профориентационный альбом «КамАЗ — моя семья и я». Его авторы предлагают детям узнать историю завода, придумать модель нового грузовика и задуматься о будущем. «Куда идти работать, если не на родной КамАЗ?» — посмеивались родители первоклашек.

Правда, с началом войны в Украине челнинцам пришлось вспомнить, что родной КамАЗ не может работать без неродных деталей. В июне 2022 года завод попал под западные санкции как производитель грузовиков, которые российская армия использует на фронте.

Но разрыв контрактов с партнёрами случился ещё в первые дни войны. Немецкий Daimler, который владеет 15% акций завода, отказался от участия в его управлении и разработке проектов на совместном предприятии «Компас». Для КамАЗа, чей модельный ряд был начинён немецкими коробками передач, американскими двигателями и французскими выхлопными системами, это стало чёрной меткой.

Угроза санкций висела над заводом с 2014 года. Из-за связи с Ростехом, предприятия которого попали в чёрный список из-за причастности к боевым действиям на Донбассе, КамАЗ получил несколько предупреждений от иностранных партнёров. Тогда ограничений удалось избежать: КамАЗ снизил процент заводских акций, которыми владел Ростех, а оборонное предприятие «Завод специальных автомобилей» передал «Ремдизелю», который занимался производством броневиков «Выстрел» и ремонтом армейских грузовиков. К слову, «Ремдизель» когда-то тоже был частью КамАЗа, но из-за давления со стороны Daimler завод отказался от «дочки» в 2012 году и передал её в частные руки.

Когда в марте 2022 года Daimler решил заморозить партнёрские отношения с КамАЗом и приостановить поставку комплектующих из Германии, а глава Татарстана Рустам Минниханов сообщил о возможном простое, город тревожно замер.

Остановки производства удалось избежать, но КамАЗу пришлось вернуться на десятилетия назад и увеличить объёмы выпуска грузовиков модельного ряда К3 (поколение машин, разработанное в 1995 году) со своими двигателями — неэкологично, зато отечественное.

Руководство автогиганта демонстрировало оптимизм. «Поставки из Европы, на которые завязана наша компания, остановились, но КамАЗ не останавливается», — с такими словами выступил первый заместитель генерального директора КамАЗа Юрий Герасимов перед работниками Прессово-рамного завода. Вместе с этим Герасимов попросил их беречь краску для кабин К3 и К4 — работать без перекрашиваний.

Позже, на встрече с поставщиками в апреле 2022 года, представитель КамАЗа перечислил то, что в срочном порядке нужно «импортозаместить»: сиденья, термоизоляция, ковры, системы кондиционирования, подогреватели, топливные баки, рессоры, амортизаторы, вентили, тройники и другие детали. Список получился большой. Присутствующие на встрече недоумевали: а было ли в грузовике хоть что-то своё?

Но своё раньше не требовалось: КамАЗу было выгоднее заказывать нужные комплектующие в Европе, аналогов которых в России нет. Чтобы иметь «своё», нужно строить заводы, закупать оборудование и обучать специалистов. На всё это необходимы ресурсы, а их у автогиганта нет. Обновлённые грузовики модельного ряда К5, чей выпуск КамАЗу из-за санкций пришлось приостановить на год, в итоге состоят не из отечественных комплектующих, а из китайских. Покупать запчасти в Китае оказалось дешевле, чем начинать высокотехнологичное производство с нуля.

Нияз Ибрагимов (имя изменено), руководитель одного из предприятий, которое производит запчасти для основного конвейера КамАЗа, говорит об этом с беспокойством:

— Мы не можем с китайцами конкурировать по той простой причине, что у них стоимость запчастей ниже, а качество выше. Это очень опасно. В сегменте тяжёлых автомобилей, грузовиков у нас идёт спад по заказам: после начала СВО, где-то в марте, у нашего предприятия выросли заказы на 30%, в этом году мы вернулись на прежние объёмы, но многие позиции уменьшились, некоторые вообще исчезли. Видимо, из Китая комплектующие КамАЗ закупает.

Нияз избегает смотреть в глаза, о КамАЗе старается не говорить ничего лишнего: его предприятие зависит от завода на 90%. Такая ситуация для местного малого и среднего бизнеса типична. О поиске новых рынков сбыта, особенно сейчас, задумываются немногие: слишком нестабильна ситуация на рынке, которая усложняется приходом китайских производителей комплектующих.

Нияз считает, что в будущем отечественный производитель не сможет конкурировать с китайцами:

— Цена у них [китайцев] всегда будет ниже, поскольку в Китае очень сильная конкуренция, а у нас в основном монополисты в стране, вот эти все металлургические заводы — они монополисты, это самая большая беда для России.

Другой поставщик, Марат Сафин (имя изменено), держится уверенно и на любой вопрос отвечает прямо. Ему удалось избавиться от «камазовской» зависимости и найти покупателей за пределами Челнов. Марат не был поставщиком основного конвейера, а заказы со стороны дочерних предприятий завода стали падать ещё несколько лет назад — тогда и пришлось задуматься о новых рынках сбыта. О приходе на российский рынок китайцев Марат отзывается неоднозначно. С одной стороны, он считает это стимулом для развития отечественного производства, с другой — не в восторге от того, что китайские бренды захватывают рынок.

— Здоровая конкуренция не мешает никому. Это же сам человек себе придумал проблемы! Китайцы, надо отдать им должное, молодцы. В Китае же нет таких природных богатств, как в России. Соответственно, у них самое главное что? Переработка. А мы всю жизнь учились качать, продавать. А сейчас времена такие вот наступили, что надо учиться ещё и производить, — объясняет Марат.

Угрозу для местного бизнеса и КамАЗа он видит со стороны не китайцев, а крупных предприятий-монополистов, с которыми КамАЗ сотрудничает в рамках программы аутсорсинга: завод делает «упаковку», например кабину, и передаёт её на обработку частному предприятию.

— У КамАЗа нет понимания, что железку делает только одно предприятие-аутсорсер. Обязательно ищет второе, третье, начинает их [поставщиков] сталкивать лбами, чтобы ломалась цена и ему, КамАЗу, было выгоднее. Малому бизнесу сложно. Мы не можем покупать десятки станков для обработки, чтобы успевать за объёмами КамАЗа. Они [крупные предприятия] могут. Мы уходим с рынка, остаются монополисты. Пропадает конкуренция. И уже эта монополия диктует КамАЗу цены, завышая их. Не все ведь патриоты, не все думают о том, что нельзя слишком много на КамАЗе зарабатывать. Поэтому КамАЗ становится по цене мерседеса и неподъёмным для потребителя.

Марат кивает в сторону трассы М7, соединяющей европейскую часть России и Дальний Восток, и произносит фразу, которую после этого разговора журналистке «Новой вкладки» довелось услышать ещё не раз:

— Китайские машины едут колоннами. Если раньше это были только самосвалы, то сейчас это и тягачи, и обычные бортовые машины, и спецтехника. Китай, сюда зайдя, уже не выйдет. Он останется и вытеснит.

«Государство не даст обанкротиться»

По данным аналитического агентства «Автостат», доля КамАЗа на российском рынке грузовиков в сентябре 2023 года сократилась по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Однако он пока сохраняет первое место по продажам: в июне завод реализовал 2550 новых КамАЗов. В затылок ему дышат четыре китайских бренда: суммарно они продали почти 7000 грузовиков, заняв нишу, освободившуюся после ухода европейских производителей — немецкого MAN и бельгийского DAF Trucks. Потребитель делает выбор в пользу китайского грузовика по простой причине: они дешевле. Если родной КамАЗ модельного ряда К5 в среднем стоит 12–13 миллионов рублей, то аналогичный китайский грузовик — 9–10 миллионов.

Российский рынок никогда не был основным для КамАЗа, исторически он продавал в Африку и страны СНГ, объясняет специалист в области социально-экономического развития регионов профессор МГУ Наталья Зубаревич. В последние годы основными экспортными рынками для автогиганта стали Казахстан, Узбекистан и Вьетнам. Продавать грузовики в эти регионы КамАЗ будет и дальше, считает Зубаревич, несмотря на трудности с денежными операциями из-за ухода международных платёжных систем из России. Проблема реализации грузовиков на российском рынке заключается в их узконаправленности.

— КамАЗ — это карьеры, добыча, это не стройматериалы возить. Это специфический рынок, который нужен в догоняющих странах, где эти грузовики продавались. Но внутри страны он ограничен, — поясняет Наталья Зубаревич.

В заводских кругах всё популярнее разговоры о введении заградительных импортных пошлин, которые затруднят вход китайских грузовиков на российский рынок. Так, с 1 августа 2023 года Минпромторг увеличил утилизационный сбор для ввозимых легковых и грузовых автомобилей на 20%. Из-за этого цена на китайские грузовики подскочила в среднем на миллион рублей. И это в условиях, когда грузоперевозчики третий год живут с дефицитом магистральных тягачей — тяжёлых машин, необходимых для перевозки грузов на дальние расстояния. Нужды российских перевозчиков в грузовых автомобилях в 2023 году оцениваются в 25 тысяч машин, а КамАЗ способен покрыть максимум треть от этого числа.

Игорь Костин (имя изменено), проработавший на КамАЗе больше десяти лет, говорит, что на заводе стараются восполнить этот дефицит и по сравнению с прошлым годом увеличили производство почти на 18%:

— Они хотят и готовы заменить вот этих товарищей ушедших [западных производителей грузовиков]. Это большая цифра для такой организации, почти на пятую часть подпрыгнуть. Трудности остались с достижением плана и цифр.

Чтобы нарастить производство, выполнить план и не потерять рынок, КамАЗу нужны работники, но их не хватает.

Игорь уволился с завода после начала войны. На вопрос о причине ухода он нехотя признаётся, что дело в зарплате. Если завод предлагает наладчику станка 55 тысяч рублей, то частник — в три раза больше. В основном люди держатся за свои места на КамАЗе не из-за зарплат, для них это — уверенность в завтрашнем дне.

— Вот нас, частников, если будет совсем всё плохо, никто не поддержит. А там государство не даст обанкротиться, — аргументирует Костин.

Игорь вспоминает 2008 год, когда из-за финансового кризиса завод почти встал: спрос на спецтехнику падал, рабочую неделю сократили, премии не платили, зарплата была минимальная.

— Но люди не увольнялись, верили, что это всё пройдёт, чуть-чуть перетерпеть нужно просто.

Узнать, что работники КамАЗа думают о происходящем сейчас, трудно: обсуждать завод они боятся даже на условиях полной анонимности. Всё, что происходит на КамАЗе, остаётся на КамАЗе.

Охота за специалистами

Набережные Челны — город с быстро стареющим и сокращающимся населением трудоспособного возраста. Такая тенденция свойственна многим индустриальным городам. Сказывается и демографический кризис. Молодые люди, которые родились в начале 2000-х и сейчас выходят на рынок труда, составляют только 10% от трудоспособного населения России. Молодёжь не хочет оставаться в моногороде: по данным исполкома Челнов, 70% выпускников школ продолжают обучение в Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Елабуге. Для сравнения, в 2013 году из Челнов уезжали менее половины выпускников.

У тех, кто остаётся в Челнах, выбор невелик: своих университетов, кроме педагогического, там нет. Кто не хочет туда поступать, идут в местные филиалы казанских вузов, но качество обучения там не хвалят. Из специальностей, где есть бюджетные места, — машиностроение и IT. По словам Игоря Костина, на завод молодёжь идёт уже от безысходности.

Марат Сафин говорит, что рабочие специальности воспринимаются молодыми людьми как что-то неперспективное. Правда, сам он тоже не хочет, чтобы его дети работали на заводе.

— Это экология, это и тяжёлая работа, это и… я не знаю, — Марат вздыхает. — Пока не престижно. Говоришь: «Я работаю на КамАЗе» — и на тебя смотрят с завистью. Нет же такого? Нет.

В 2021 году КамАЗ оценивал нехватку кадров в четыре тысячи человек. Основная масса работающих на главном предприятии города — люди предпенсионного и пенсионного возраста. В 2020 году из-за пандемии завод отправил на удалённую работу более двух тысяч человек старше 60 лет. После снятия коронавирусных ограничений половина из них не вернулась: кого-то подвело здоровье, кто-то решил выйти на пенсию. Одномоментно предприятие лишилось тысячи сотрудников. Руководство пыталось решить проблему введением сверхурочных работ. «Люди устают», — жаловался тогда гендиректор КамАЗа Сергей Когогин. Он называл ситуацию с кадровым рынком Челнов «коллапсом» и призывал руководство республики и города решить проблему.

Частично нехватку кадров можно было бы уменьшить с помощью роботизации производства, но, например, грузовики из линейки К3 собираются на старом оборудовании, автоматизировать которое бессмысленно. Набережные Челны не могут рассчитывать и на приход работников из соседних городов. Всё Закамье (Челны, Нижнекамск, Альметьевск, Зеленодольск и Менделеевск) — это моногорода, из которых люди уезжают.

С 2021 года завод начал использовать труд заключённых: тогда предприятие при поддержке ФСИН устроило к себе восемь человек и собиралось увеличить их количество до двухсот, если эксперимент окажется успешным. Заключённые получали минимальный оклад — 20 тысяч рублей, большую часть этой суммы съедали разные отчисления. Отказаться от работы осуждённые не могли. В пресс-службе автогиганта журналистов уверяли, что это социальный проект, а не попытка заглушить кадровый голод. Спустя два года остаётся непонятным, насколько успешным оказался этот эксперимент.

В кадровом отделе на заводе Нияза Ибрагимова тихо. За два часа раздаётся только один звонок: женщина заинтересовалась вакансией уборщицы. Сотрудница отдела скучающе просматривает страницу с вакансиями на «Авито», но бросает это дело и выходит из кабинета.

— Ну, какие трудности у нас? Одна только трудность — это нехватка рабочих сил. Специалистов нет, которые могли бы решать сегодняшние задачи, — отвечает на вопрос Нияз Ибрагимов и через секунду более тихим голосом добавляет: — А в последнее время уже никаких нет, мало.

О том, что уровень подготовки специалистов в Татарстане не соответствует потребностям экономики, в 2021 году говорил глава республики Рустам Минниханов. Проблема так и осталась.

Борьба за кадры в Набережных Челнах напоминает игру в покер. Каждый месяц частные предприятия поднимают ставки, чтобы отбить у конкурента нужного специалиста. Работники кочуют с одного завода на другой в поисках выгодных условий и бонусных выплат. За счёт зарплатной гонки растёт средняя зарплата в Челнах, которой любят похвалиться местные чиновники: в первом полугодии 2023 года она составила почти 65 тысяч рублей, а в начале 2022-го не превышала 54 тысяч. Однако малый бизнес не может позволить себе постоянно повышать зарплаты, из-за чего становится непривлекательным для соискателей и не может соревноваться с крупными частными заводами, говорит Марат Сафин. Вне этой игры остаётся и КамАЗ.

— КамАЗ — большая организация, и при конкуренции на рынке труда [крупные] частные организации более успешны в плане бизнеса, [они] могут себе позволить поставить высокую зарплату работникам и снять сливки с рынка труда, — резюмирует Игорь Костин.

Кадровый голод усугубила начавшаяся осенью 2022 года мобилизация. Марина (имя изменено), кадровый менеджер на предприятии — поставщике КамАЗа, вспоминает, как на заводе раздавали повестки и в автобусах увозили людей на сборы в танковое училище в Казань. В первые недели мобилизовали 35 заводчан в возрасте от 21 года до 35 лет. Военной экипировкой их обеспечил КамАЗ. В начале 2023 года глава Татарстана Рустам Минниханов обозначил приоритеты в работе главного предприятия города: «Техника на базе КамАЗа обеспечивает надёжную работу вооружённых сил».

Несмотря на то, что КамАЗ отдал свои военно-промышленные активы — «Ремдизель» и «Завод специальных автомобилей» — в частные руки, автогигант получил бронь для некоторых «рабочих» профессий. Нияз Ибрагимов не видит в этом смысла. По его словам, их предприятие тоже пыталось добиться брони, но получило отказ от Минтруда РФ.

— Если они захотят кого-то забрать — они заберут, не спросят, есть ли бронь, нет ли брони, — аргументирует он.

Челнинские СМИ на днях сообщили о гибели мобилизованного работника КамАЗа 29-летнего Руслана Гильмазова. Судя по отзывам коллег, его имя могло бы когда-нибудь появиться на заводской доске почёта, но теперь оно будет на стене памяти мемориального комплекса «Родина-мать».

Мемориал открыли в Челнах в 1970-е, к 30-летию Победы в Великой Отечественной войне, а с февраля 2023 года на стену начали добавлять имена погибших в Украине челнинцев. Последний раз список обновляли в конце сентября — тогда там было 88 фамилий. Среди высеченных имён — Алмаз Маликов, который в 2020 году убил топором сожителя своей бывшей супруги и получил 16 лет строгого режима. Когда началась война, Маликов заключил контракт с ЧВК «Вагнер».

«Настрой позитивный, но людей мало»

Для уехавших воевать работников КамАЗ собирает гуманитарную помощь и ежемесячно доплачивает им по 50 тысяч рублей. В городских пабликах пишут: «Лучше уж воевать пойти за 250 тысяч, чем болты вкручивать за тридцатку».

В одном из бывших общежитий на Цветочном бульваре, в которых когда-то жили строители и первые работники КамАЗа, автогигант предоставил помещение волонтёрской группе «VашаZащита». С осени 2022 года женщины плетут там маскировочные сети.

Советская многоэтажка, где работают волонтёры, и соседние дома отталкивают своим мрачным видом, после заката челнинцы стараются обходить этот район стороной. В грязном подъезде работница ЖКХ указывает на неприметную дверь с торца и севшим голосом кричит мне в спину: «Молодец!» Должно быть, подумала, что я иду волонтёрить.

В тёмной прихожей разбросана обувь. Пахнет сыростью. В главной комнате — цехе — стоит тишина. В левом углу цеха две «берегини» — так кураторы называют волонтёров — режут ткань для будущих сетей. В правом углу три пенсионерки сидят у деревянной рамы и плетут незамысловатый узор. На моё приветствие они не отвечают, лишь обмениваются друг с другом напряжёнными усталыми взглядами.

Из другой комнаты выходит невысокая улыбчивая женщина. Это одна из шести кураторов проекта — Зарина Шешолина. Вместе с ней идём на кухню — небольшое помещение с холодильником и маленьким окном. Над столом, заставленным едой, свисают липкие ленты для мух, на одной из стен — флаг России. Под ногами — белый битый кафель. Здесь волонтёры, работающие с 8:30 до 18:00 шесть дней в неделю, завтракают, обедают и ужинают.

По словам Зарины, раньше они плели сети и по воскресеньям, но потом устали. На вопрос, получают ли они помощь от администрации города или организаций, Зарина грустно улыбается: говорит, рассчитывать приходится только на собственные силы и пожертвования, которые собирают через телеграм-канал. Закупаться приходится в долг.

Большая часть волонтёров — пожилые люди. По словам Зарины, у кого-то ушли воевать друзья, у кого-то — сыновья, мужья, братья. У одной женщины на момент разговора — девять дней, как погиб сын.

— Настрой позитивный, но людей мало. Дачники приезжают и так и говорят: «Мы всё равно вас не бросим». В общем, патриоты-патриоты сидят здесь, — с гордостью говорит Зарина.

Пока пенсионерки плетут сети, мэр города Наиль Магдеев публикует на своей странице во «ВКонтакте» фотографии из роддома, где он вместо отцов встречает жён военнослужащих с младенцами.

В самом городе о войне почти ничего не напоминает. Объявлений о наборе на контрактную службу, которые висели в торговых центрах и на рекламных билбордах зимой, почти не стало. И даже в соцсетях чиновники всё меньше говорят о погибших, больше — о строительстве дорог, ремонте школ и детсадов, высадке деревьев и победах челнинцев на соревнованиях. Войну в Набережных Челнах поддерживают за закрытыми дверями.

«Хочется чего-то большего»

В 2016 году Набережные Челны признали моногородом, то есть городом, где более 20% трудоспособного населения работает на градообразующем предприятии. Его включили в приоритетную программу «Комплексное развитие моногородов», разработанную Минэкономразвития. Планировалось создать 250 тысяч рабочих мест, не зависимых от КамАЗа, построить школы и дороги, отремонтировать социальные объекты.

Программа должна была работать до 2025 года, но завершилась досрочно в 2019-м: Счётная палата РФ признала её убыточной. После этого появилась новая госпрограмма, цель которой — избавить моногорода от зависимости от основного предприятия с помощью снижения налогов и предоставления льгот на строительство предприятий. В правительстве РФ на неё закладывали более 57 миллиардов рублей, планируя привлечь инвестиции, троекратно превышающие вложения. К такому позитивному исходу Наталья Зубаревич относится скептически:

— А в честь чего туда попрут? Если в более привлекательные города инвестиции идут не очень, в честь чего идти к проблемным территориям?

В 2024 году Набережные Челны могут исключить из программы и лишить финансирования из-за низкого уровня безработицы: к августу 2023 года он составил 0,23%. Городу так и не удалось избавиться от «камазовской» зависимости, завод остаётся главным работодателем в Челнах. Челнинские резиденты ТОСЭРа (территория опережающего социально-экономического развития — это статус, который получает моногород, участвующий в госпрограмме) смогли создать около 8 тысяч рабочих мест. Среди них — заводы по производству холодильников, телевизоров, штампованных изделий. Только вот специалисты там нужны те же, что и КамАЗу: слесари, наладчики и операторы станков, инженеры, токари, фрезеровщики. А их нет.

В феврале 2023 года глава Татарстана Рустам Минниханов напомнил, что нужно «дотянуть число резидентов ТОСЭРа до 44». За полгода сделать это так и не удалось: их по-прежнему 43. От них в бюджет Набережных Челнов поступает ежегодно 179 миллионов рублей, но большая часть выплат — 609 миллионов — идёт в республиканский бюджет. Так работает система сбора налогов в РФ.

Кажется, в эффективность госпрограммы, направленной на улучшение качества жизни в моногородах, перестают верить даже чиновники. Их риторика вновь обращается к автогиганту. «КамАЗ должен своими щупальцами проникнуть везде. Все должны жить интересами КамАЗа: учиться, видеть, знать!» — заявил в августе 2022 года мэр Челнов Наиль Магдеев, призывая школы готовить кадры для завода. На базе гимназий КамАЗ создаёт инженерные классы, а в филиале КФУ открыл инженерную школу «Кибер Авто Тех».

Однако выпускники инженерной школы всё равно покидают Челны, признал гендиректор КамАЗа Сергей Когогин. Молодёжь не хочет оставаться в городе, где нет перспектив для карьеры и мало интересных мест, где можно проводить досуг.

— Светлого будущего не будет. Но работа найдётся, — констатирует Наталья Зубаревич. Она сомневается, что КамАЗ может закрыться: — Если в 90-е годы удалось как-то с очень серьёзными потерями, но всё же адаптироваться, значит, адаптационный потенциал какой-то есть. Его риски состоят в том, что может сузиться рынок сбыта, он может стать менее конкурентоспособным по соотношению цена — качество. И он будет тяжело модернизироваться. Счастья не будет, но никто не помрёт.

---

Вечер понедельника, конец августа. В парке Победы многолюдно — это одно из немногих мест в Набережных Челнах, где подростки могут комфортно провести время. Ребята собираются в большие компании на скамейках, слушают музыку и отдыхают.

— Сегодня какой-то мужчина плохо отзывался о Челнах, мы на него обиделись, — делятся Маша и Регина, с которыми мы разговорились, пока стояли в очереди в кассу, чтобы купить билеты на аттракционы. — Челны — столица мира. Здесь нет такого чувства, словно в муравейнике живёшь.

Но после окончания школы они собираются уехать из города: говорят, здесь нет перспектив, интересных мест и университетов, в которые хотелось бы поступить. Возвращаться жить в Набережные Челны Маша и Регина не планируют:

— Хочется чего-то большего. А так да, классный город.