Как выживают теплоходы

*** (спецоперация) в Украине и последовавшие за ней санкции отразились буквально на всех сферах российской жизни. Но некоторые области экономики, например промышленность и транспорт, пострадали больше всего. В прошлом году мы посвятили текст такой неочевидной отрасли, как малая региональная авиация, а на этот раз обращаем внимание на российский речной флот — сферу насколько проблемную, настолько интересную и интригующую. Специально для «Новой вкладки» и «Людей Байкала» Иван Козлов попытался на примере родной Перми составить представление о прошлом, настоящем и будущем отечественного речного флота, отказавшись от сухого аналитического подхода и двигаясь от героя к герою и от истории к истории.

Эту историю мы публикуем вместе с интернет-журналом «Люди Байкала»

Речная цивилизация

В середине семидесятых художник-монументалист Рудольф Пономарёв изготовил для ресторана «Отдых», расположенного на втором этаже пермского речного вокзала, рельеф под названием «История русского флота». Большое многосоставное панно просуществовало почти до наших дней. Оно каким-то чудом сохранилось в девяностые и в первой половине нулевых, когда вокзал был практически заброшен; не тронули его и в первой половине десятых, когда в здании расположился пермский Музей современного искусства. «Историю русского флота» уничтожили в 2017 году, когда вокзал реконструировали, чтобы разместить в нём филиал парка «Россия — моя история».

Этот противоречивый сюжет многое говорит о конъюнктурных патриотических проектах. Но его можно считать и метафорой всего, что происходило с речным флотом и его инфраструктурой за последние тридцать лет: всё старое ломается, а новое, призванное прийти ему на смену, зачастую не выдерживает критики. Таково, во всяком случае, стереотипное представление о судьбе российского речного флота в постсоветское время. Но при более внимательном взгляде выясняется, что оно не вполне соответствует действительности, а оптимизм потомственных речников, влюблённых в своё дело, не такой уж и беспочвенный.

Но для начала — немного неизбежной матчасти. Протяжённость внутренних водных путей России, используемых для судоходства, сегодня составляет почти 50 тысяч километров (тридцать лет назад она была почти в три раза длиннее — 145 тысяч километров). У большей части речных путей нет никакой сухопутной альтернативы, но за последние десятилетия флот постоянно сокращался и сегодня он насчитывает всего 11 тысяч грузовых и 1,5 тысячи пассажирских судов (в 2000 году было 31,8 тысяч и 1,9 тысяч соответственно). Их средний возраст составляет примерно 40 лет. У половины из них уже вышел нормативный срок эксплуатации.

При этом как в советское время, так и сейчас речной флот имеет огромное значение для страны, а жизненный уклад множества российских сёл, городов и административных центров неразрывно связан с водным транспортом. Например, Пермь, как и Москву, ещё недавно было принято называть «портом пяти морей», поскольку на круизных лайнерах от города можно было добраться до Белого, Балтийского, Чёрного, Азовского и Каспийского морей. Сегодня это пафосное наименование уже не в ходу — так, по крайней мере, утверждают работники Пермского филиала Волжского государственного университета водного транспорта (так сейчас называется Пермское речное училище). А им виднее.

«Чтобы всё как-то продолжало крутиться»

— Когда я учился, у нас были только мальчики, а много позже целыми группами стали принимать девочек — будущих судоводителей, электромехаников. Каждый год девочек-курсантов становится всё больше и больше! У них сознание какое-то другое стало. Раньше флот… ну вы знаете, какие были пословицы. А сейчас идут, учатся и работают!

Владимир Ильич Мельниченко, завотделом повышения квалификации Пермского отделения ВГУВТ, человек старой закалки. Он поступил в речное училище ещё в 1963 году, на отделение судовождения. Первую практику прошёл уже после третьего курса — на теплоходе «Кисловодск», который курсировал между Березниками и Ленинградом и возил техническую соль, чтобы ленинградцам было чем посыпать улицы зимой. После армии пошёл на грузовой флот и работал на теплоходе «Каховка» на контейнерной линии Пермь — Москва.

Тогда Порт Пермь был ещё портом высокой первой группы и контейнерные причалы находились в самом центре города, неподалёку от Камского моста. В наше время эту часть порта уничтожили: девелоперы хотели застроить её жильём, но планы до сих пор не воплотились. В одном из бывших ремонтных цехов сначала открыли ресторан, а затем, когда ресторан закрылся, там обосновалась IT-компания Miro; та, в свою очередь, ушла из России после начала *** (спецоперации), и теперь помещения сдаются в аренду. От Порта Пермь, по сути, остался только специализирующийся на сыпучих грузах участок в Заостровке — на окраине города ниже по течению. Но и он работает далеко не в полную силу — например, грузы апатитов (как и все контейнерные перевозки) у речников отбила корпорация РЖД.

Мельниченко застал Порт Пермь во времена его расцвета, но на «Каховке» долго не проработал — ушёл на агиттеплоход. В советское время были и такие специфические суда — в Перми их роль выполняли два двухпалубных речных теплохода ОМ (в обиходе просто «омики»), один из которых носил название «Агитатор», а другой — «Пропагандист». По сути, это были плавучие клубы, которые укомплектовывались лектором (традиционно — с лекцией про советско-американские отношения), концертной бригадой и плёнкой с каким-нибудь кинофильмом, после чего агитационный «омик» отправлялся «брать на абордаж» одно речное судно за другим и вести с его командой идеологическую работу.

Таким судном Мельниченко командовал три года. После повышения квалификации он ушёл на административные должности и сперва посидел в отделе материального стимулирования, где раздавал речникам премии и тринадцатые зарплаты, а потом стал начальником отдела культурно-воспитательной работы — теперь и «Агитатор», и «Пропагандист», а заодно и все сухопутные клубы на подведомственных предприятиях попали к нему в подчинение.

Так продолжалось до начала девяностых, а потом всё стало очень плохо: после развала СССР денег в отрасли критически поубавилось, а пароходство избавилось от всех непрофильных активов, включая не только «омики»-пропагандисты, но и клубы, детские сады и пионерлагеря. Мельниченко стало больше нечем заниматься, и он некоторое время наблюдал за тем, как его бывшие коллеги расстаются со своим делом жизни в поисках заработка, но в итоге решил не бросать речной флот:

— Я не ушёл, остался патриотом своей системы. Многое поменялось, но сам флот-то пока существовал, на реке оставалось ещё много судов.

Вот только обслуживать эти суда стало некому, потому что отток был катастрофическим. И Владимир Ильич пошёл в отдел кадров, чтобы взять на себя едва ли не самый сложный и неблагодарный на тот момент фронт работ: квалифицированных речников не хватало, а доставать их нужно было хоть из-под земли, «чтобы всё как-то продолжало крутиться».

Династии и их представители

А крутиться после распада СССР, в котором развитию речного судоходства и соответствующей инфраструктуры действительно уделялось пристальное внимание, было почти нечему и некому. По данным, которые в 2012 году опубликовала Ассоциация судоходных компаний, за первые постсоветские десятилетия объём грузоперевозок по внутренним путям сократился более чем в 4,5 раза, а пассажирских перевозок — почти в 7,5 раза. В девяностые и нулевые на водные пути приходилось от 1,2 до 2 процентов от всех грузов, перемещаемых по стране. Во многих европейских странах грузов по реке перевозят на порядок больше.

С флота тогда уходили легко, а шли на него неохотно. В этих условиях Мельниченко каким-то чудом выполнял свои задачи и двигался по карьерной лестнице, так как благодаря ему теплоходы отчаливали от пермских пристаней вовремя и с полностью укомплектованными командами на борту. В начале десятых речное училище после оптимизации повысили в статусе и переименовали в Пермский филиал Волжского государственного университета водного транспорта (с позволения читателей, дальше в тексте мы будем называть его на старый манер — так, как это делают наши герои). Сейчас Мельниченко заведует в нём отделом повышения квалификации и набирает преподавателей, которые могли бы обучить новую смену воспитанников всему, что пригодится им на практике. Среди воспитанников училища, по его словам, есть и вчерашние школьники, и состоявшиеся люди за пятьдесят — такие чаще всего давно работают на флоте и хотят перейти в командный состав. Они редко приходят по личной инициативе — в основном по заявкам от предприятий.

Справиться с дефицитом кадров помогают и флотские династии — у многих воспитанников училища на реке работали ещё отцы и деды. Династии корабелов — уникальное явление, которому нет аналогов как минимум во всей Перми. Это отражается даже в городском пространстве — например, в жилых микрорайонах «Водники» и «Судозавод», возникших при Верхнекамском судостроительном комплексе и судоремонтном заводе «Памяти Дзержинского», почти на каждой хрущёвке установлена табличка, повествующая о том, что там проживают представители той или иной династии. Речная тематика здесь проявляется даже в оформлении заборов, окружающих гаражные кооперативы.

Один из представителей такой династии, Сергей Штейников, отвечает непосредственно за сохранение памяти об истории речного флота. Он руководит музеем Пермского речного училища, которое и само по себе похоже на музей: оно расположено в четырёхэтажке времён сталинского ампира, по сторонам от входа стоят бакены, холлы украшены барельефами, фигурной ковкой и лепниной с советской символикой, а на стенах развешаны картины в стиле соцреализма. Штейников очень ценит эту атмосферу.

Его отец и дед работали в местном пароходстве, и на Сергее династия чуть было не прервалась: по окончании кадетского корпуса он собирался пойти на флот, но страсть к истории в нём возобладала, поэтому Штейников устроился в кадетский корпус преподавателем. Правда, жизнь всё равно привела его к флоту: в 2018 году его пригласили в речное училище, чтобы составить базу данных дореволюционных судов. Со временем он стал читать в училище лекции, да так там и остался, возглавив ведомственный музей.

— Мне как историку тут очень интересно, — говорит Штейников, — поскольку история наша богата и обширна. Например, в училище был преподаватель, впоследствии причисленный РПЦ к лику святых, — Константин Широкинский.

Действительно, раньше речное училище находилось в здании, расположенном неподалёку от Слудской церкви, поэтому до революции считалось обычным делом приглашать священников вести лекции. Вёл их и Широкинский, которого арестовали и расстреляли в первые годы советской власти. Когда во время Гражданской войны в Пермь пришла армия Колчака, Широкинский был с почестями перезахоронен на местном Архиерейском кладбище. Впоследствии советская власть взяла реванш: уничтожила некрополь и возвела на его месте зоопарк, который местные власти уже много лет пытаются перенести, но никак не могут. Широкинского, прах которого покоится где-то в земле под клетками с животными, канонизировали в 2001 году.

В своём музее Штейников кропотливо собирает подобные устные истории и документы, так или иначе связанные с речным флотом. Материальных артефактов стало намного меньше, потому что после распада СССР прекратили работу многочисленные кружки. Раньше, например, у выпускников была традиция строить детализированные макеты разных типов судов, но в девяностые всё это угасло.

Речная романтика

По утраченным традициям скучает и другой представитель корабельной династии — Дмитрий Ханжин. Он родился в настоящей флотской семье: его дед был военным моряком, а отец, отслужив на военном корабле, устроился на Камский речной флот радистом. Там и познакомился с матерью Ханжина, проводницей на теплоходе. Вместе они стали работать на буксире, который возил по Каме плоты, — на нём Дмитрий и провёл практически всё детство, пока не пошёл в школу. Мама тогда устроилась работать на сушу, но каждые каникулы они с сыном всё равно возвращались на теплоход: садились на «Метеор», который подвозил их к месту работы отца, и проводили там неделю за неделей.

Ханжин, когда подрос, поступил в речное училище на электротех, окончил школу командного состава, а потом несколько лет работал на земснарядах — так называются судна технического флота, которые всегда приметны на реке из-за специфической конструкции и жуткого грохота, издаваемого ими во время работы. Земснаряды бывают двух видов: первые углубляют дно, вторые добывают гравий и другие нерудные материалы. Ханжин работал на втором. В советское время многие земснаряды стояли вдали от городов, и речники ездили туда семьями, проводя целые недели на прибрежных брандвахтах и посвящая свободное время ловле рыбы и сбору таёжных грибов и ягод. Такая работа, несмотря на столь пасторальное описание, могла таить в себе неожиданные опасности.

— Однажды в моё дежурство позвонил капитан КГБ и потребовал к телефону руководство, — вспоминает Владимир Мельниченко, который, помимо прочего, несколько лет в восьмидесятые проработал в управлении пароходства. — Во время работы земснаряда у него из-под ковшей начали снаряды вылетать. Работы, естественно, остановили, подняли всех наших, приехали люди из КГБ. Оказалось, что во время войны на Ленинский завод по реке свозили отстрелянные снаряды на переплавку, и, видимо, часть из них смыло волной с баржи. Их земснаряд и поднял. Выяснилось, что сдетонировать там было нечему, но шороху тогда навели много.

Отработав несколько вахт на земснаряде (к счастью, без подобных происшествий), Ханжин ушёл на теплоход «Фёдор Достоевский» и ещё десять лет настраивал на нём всю электрику. Так продолжалось до 1998 года, когда зарплату стали нещадно задерживать.

— У меня в двухтысячном сын родился, и тогда я окончательно слез с корабля, — вспоминает он. — С тех пор работаю на химическом предприятии в должности главного энергетика. Но ностальгия возникает, и на флот, конечно, тянет — всё ещё хочется пойти реки бороздить.

Сын Ханжина Андрей в этом году закончил речное училище по специальности «судоводитель». Он уже успел поработать на практике — правда, реки его не сильно впечатлили, и он ушёл на Балтику. После четвёртого курса Андрей стал работать на Волго-Доне (так называется тип сухогрузного теплохода), принадлежащем одному из крупнейших поставщиков зерна, побывал у берегов Турции и Сирии, на Босфоре, в Чёрном и Мраморном морях. Правда, выходить на берег его команде не разрешали — помешали коронавирусные ограничения.

— Не знаю, как и почему он решил связать жизнь с флотом, у него ведь не было перед глазами живого примера, как у меня в детстве, — говорит Дмитрий. — Что-то в нём, наверное, осталось от деда.

Сейчас Андрея призвали в армию, и он служит в морской пехоте, поэтому спросить его самого возможности нет. А Владимир Мельниченко на это замечает, что прагматичные соображения не всегда выходят у молодых речников на первый план:

— Как и всех в этом возрасте, их по-прежнему интригует романтика. Они тут и в форме морской ходят — и на занятия, и целый день. А ещё это хороший социальный лифт — у нас, например, много ребят из детских домов. Они быстро вживаются, потому что в общежитиях живут по ротам, здесь же полуармейская дисциплина.

Так ли это, мы спросили у двух первокурсников — Димы Кузнецова и Егора Гречухина. Встретились с ними практически случайно, но, если бы этой встречи не было вовсе, её следовало бы выдумать — настолько разные и во всём противоположные типы воспитанников они собой представляли.

Дима Кузнецов попал в училище, поскольку его положение было безвыходным. Раньше их семья жила в Красновишерске — самом северо-восточном городе Пермского края, но алмазный прииск, обеспечивавший работой многих горожан, обанкротился и закрылся в 2014 году, а алмазодобывающие драги, которые до этого и так почти развалились и утонули в грязи, порезали на металл. Дима вместе с семьёй переехал из Красновишерска и поступил в речное училище просто потому, что проходной балл там был относительно низким.

«Моя история в корне отличается», — поспешил сказать Егор Гречухин. Он представитель семейной династии, его отец и дед были капитанами теплоходов, и ему никогда не приходилось раздумывать о выборе профессии.

— К тому же я всегда хотел посмотреть мир, а учёба здесь, думаю, поспособствует тому, чтобы утолить мою страсть к путешествиям и познанию мира. Мы речники, но у нас есть право выхода в море, только для этого нужно очень хорошо учиться.

Устремления Егора разделяют и многие другие ученики, и не беспочвенно. Хотя судов на реках за последние тридцать лет стало гораздо меньше, желающих получить диплом речного училища по-прежнему достаточно. Многие, правда, выбирают электротехническую специальность, которая может пригодиться на суше: сказался горький опыт судоводителей, которым после распада СССР просто некуда было идти со специальностью, не востребованной на берегу.

Многих выпускников в речное училище приводит мечта о море. Конечно, можно работать на ВВП (внутренних водных путях), но если поучиться дополнительно, есть шанс когда-нибудь перейти в загранфлот. Благо сегодня от камского причала до Каспийского или Азовского морей (а затем и далее) не проблема добраться, не сходя с одного судна, хотя ещё до шестидесятых годов прошлого века это было невозможно.

Дело в том, что речные и морские суда обладают очень разными (а иногда и вовсе взаимоисключающими) характеристиками, и совместить их удалось только в судах смешанного типа. В СССР их начали строить в середине шестидесятых, когда оформилась Единая глубоководная система Европейской части России, включившая в себя Волгу, Каму, Дон, Неву и другие крупные реки, озёра и каналы. Так возникли глобальные водные пути, важные характеристики которых (например, глубина не ниже определённой отметки на всём протяжении) невероятно расширили возможности судоходства. Условно говоря, теперь существуют способы быстро и относительно просто доплыть от Белого моря до Чёрного, а затем отправиться в территориальные воды других стран, ни разу не сходя на берег.

— Но там тренажёрная подготовка посерьёзнее, — отмечает Мельниченко. — В море ведь совсем другая специфика. Да и зарплата, как правило, повыше. Я, правда, думаю, что иностранные компании берут наших спецов как гастарбайтеров, которым можно платить поменьше, чем местным. Но всех это вполне устраивает. От нас многие идут в дальние заграничные командировки — каждый может достичь того, чего хочет.

Санкции и ограничения, наложенные на российские компании после начала *** (спецоперации), непосредственно на выпускниках в этом смысле сказались незначительно. И вообще, если говорить о проблемах, с которыми столкнулся российский речной флот за последние годы, то, например, в пандемию — при всех понятных издержках вроде усложнённой логистики, трудностей с пересечением границ и объективных экономических потерь — неожиданно обнаружилась и положительная (впрочем, исключительно для флота) сторона.

— Как только пандемия началась, — рассказывает Мельниченко, — к нам стали приходить на курсы люди, которые когда-то у нас работали, а потом ушли. На предприятиях, на которые они от нас уходили, стали закрываться целые производства, поэтому люди массово возвращались на флот, который пандемийные годы перенёс относительно спокойно. Мы даже ввели специальную обучающую программу — для тех, кто уже обладал некоторыми навыками и кому нужно было вернуться в прежнюю колею.

После «Булгарии»

Все наши собеседники, да и многие эксперты, когда-либо высказывавшиеся по этой теме в СМИ, сходятся в одном: и пандемия, и санкции безусловно добавили головной боли в отрасли, но главные проблемы существовали задолго до этого и сохраняются до сих пор. Одна из них — обмеление и запущенное состояние русел российских рек.

Дноуглубление на судоходных реках должно вестись постоянно и систематически. В СССР плюс-минус так и было, но в девяностые ситуация изменилась и здесь — в худшую сторону. Эколог Юрий Коробов отмечает, что на обмеление и засорение рек влияют как природные, так и антропогенные факторы. И если с первыми трудно что-либо сделать (во всяком случае, в краткосрочной перспективе), то вторые сегодня беспокоят речников по-настоящему: на дне судоходных рек скопилось огромное количество мусора, занесённого отложениями, которые скапливаются из-за загрязнённых сточных вод и других выбросов. При этом количество дноуглубительной техники едва превышает полторы сотни единиц на всю страну — это смехотворно мало. Юрий Коробов считает: чтобы серьёзно и быстро изменить ситуацию, нужно лет на десять остановить все предприятия, расположенные на берегах рек, — всё остальное на этом фоне выглядит полумерами.

Другая принципиальная проблема — катастрофическая изношенность речного флота.

В последние два десятилетия крупные аварии на речном транспорте в РФ происходили практически ежегодно, а часто и по нескольку раз в год. Далеко не все из них случаются по причине изношенности или технических неисправностей на судне — часто аварии с человеческими жертвами происходят в результате столкновений, ошибок или злоупотреблений экипажа. Например, именно так пошёл ко дну самый известный в России «омик» «Некрасов», послуживший прототипом для теплохода, изображённого на десятирублёвке с Красноярском: в 2005 году он затонул при заходе в порт Дудинка, при этом погибли четырнадцать из семнадцати находившихся на борту человек. Следствие установило, что «омик» перегрузили, а люди не смогли выбраться из-за ящиков с овощами и фруктами, которыми было заставлено почти всё свободное пространство.

Самая масштабная за последние тридцать лет трагедия на реке произошла в том числе из-за фатальной изношенности судна. Речь про построенный в 1955 году дизель-электроход «Булгария», который затонул в Куйбышевском водохранилище 10 июля 2011 года. В результате погибли 122 человека, а большинство из 79 выживших отравились разлившимся топливом. На скамье подсудимых оказались директор компании-субарендатора теплохода и несколько чиновников и экспертов, ответственных за то, что абсолютно непригодный к использованию теплоход, кренящийся на бок и буквально разваливающийся на ходу, вышел в рейс. Все они получили реальные тюремные сроки, а система контроля над речным транспортом после трагедии значительно усовершенствовалась, усложнилась и ужесточилась.

И это выглядит более чем оправданным: на российских реках до сих пор работает множество теплоходов, которые подвержены тем же рискам, что и «Булгария», потому что построены примерно в те же годы — когда поездки на теплоходах были массовым увлечением советских людей. Сфера круизных перевозок, впрочем, популярна и сейчас, чего нельзя сказать про местные пассажирские перевозки, которые во многих регионах практически полностью исчезли.

Русская «Ракета» и «Метеор» за полмиллиарда

Лет тридцать назад скоростные речные теплоходы на подводных крыльях, в первую очередь «Метеоры» и «Ракеты», были для пермяков и жителей других российских городов, расположенных на реках, привычным видом транспорта. Из областного центра на них можно было добраться в многие населённые пункты того или иного региона — как правило, намного быстрее, удобнее и дешевле, чем на электричке или автобусе. Например, в восьмидесятые годы подведомственные Камскому речному пароходству скоростные теплоходы осуществляли десятки рейсов в день.

Но уже в начале девяностых скоростной флот резко оказался нерентабельным: государство прекратило его поддержку, потому что прекратилось само, а цены на дизельное топливо стремительно взлетели. Целые маршруты, которые за десятилетия стали неотъемлемой частью повседневности тысяч жителей края, ушли в небытие. А вслед за ними и сами теплоходы. Попытка одной из туристических фирм в 2010 году возродить рейсы «Восхода» до курорта Усть-Качка только подтвердили их нерентабельность: спустя год убыточный проект закрылся, а «Восход» был продан по дешёвке. Ещё более нелепой оказалась судьба одной из последних «Ракет»: после списания её поставили на подпорки, разрисовали граффити и установили на набережной около пермского речного вокзала, а внутри открыли кафе «Чёрная акула». В 2008 году в кафе случился пожар, и несчастная «Ракета» выгорела. То, что от неё осталось, распилили на металлолом.

Суда подобного типа, которые избежали схожей участи, сейчас законсервированы и медленно ржавеют в местах, ставших точками притяжения любителей индустриального туризма; как правило, они очень плохо охраняются, а самоотверженных сталкеров не пугает даже наличие сторожевых собак. В Сети можно найти множество фотоотчётов о поездках на «кладбище кораблей», хотя как такового «кладбища» в черте города нет: за него часто принимают затон на Водниках (вполне себе действующий, просто вид стоящих в нём судов зачастую не очень презентабелен) или ремонтно-эксплуатационную базу в Заозерье. Именно здесь хранится несколько «Метеоров». Зрелище и правда крайне драматичное: суда выглядят скорее брошенными, чем находящимися на консервации, гниют под открытым небом и понемногу зарастают подлеском.

Исчезновение «Метеоров» и «Ракет» для многих горожан — до сих пор непреодолённая травма. По этим типам судов ностальгируют даже молодые люди, успевшие покататься на них в раннем детстве, что уж говорить о старшем поколении. В комментариях практически под любым постом, посвящённым прошлому речного транспорта, неизменно появляются рассказы горожан о том, какое место скоростные суда занимали в их жизни: кто-то регулярно гонял на них к бабушке в деревню (до которой теперь, скорее всего, вообще нельзя добраться общественным транспортом), кто-то ездил на картошку в составе студенческого отряда и так далее.

Впрочем, как раз в этой сфере далеко не всё так плохо: в последние пять-шесть лет в разных регионах России возникают проекты, нацеленные на то, чтобы хоть в какой-то мере возродить скоростной речной флот. В Пермском крае, например, разработали программу, которая предполагает обустройство причалов и набережных, углубление русла порядка пятисот километров рек, а главное — возрождение «Пермской судоверфи», предприятия с девяностолетней историей, территория которого в прошлом году была включена в Особую экономическую зону. «Пермская судоверфь» уже отремонтировала несколько судов, а в ближайшем будущем планирует создавать с нуля современные пассажирские суда на электротяге.

В Самаре в прошлом году был протестирован первый «Валдай 45Р» на подводных крыльях, а всего в настоящее время на реках в пяти регионах России курсируют уже 14 новых «Валдаев». С 2018 года их активно производит Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева. В 2021 году в дополнение к «Валдаям» КБ презентовало и новую модель «Метеора». Стоимость «Метеора 120Р» более чем в три раза превышает стоимость «Валдая» и достигает почти полумиллиарда рублей, а окупаться он может до полувека. Частникам такой проект, конечно, не потянуть, поэтому подобное производство возможно только в партнёрстве с государством — в рамках программы при господдержке Минпромторга, как в данном случае.

Всё это — не лишённые смысла проекты, которые, возможно, оправдают себя в ближайшем будущем, однако налаженная система пассажирских перевозок не восстановится одномоментно и в любом случае вряд ли вернётся к советскому уровню.

— Пассажирских перевозок не стало, но хотя бы остались туристические, — констатирует Мельниченко. — Но и тут у турфирм скопилось много вопросов к нашему местному руководству, потому что теплоходы отправляются, а вокзала нет — только ларёк билетной кассы. К нам ведь едут люди из других городов — из Еката, из Тюмени, где нет таких рек, как Кама. Они приезжают — и хоть на лавке ночуй. Раньше на вокзале были хотя бы гостиница, зал ожидания и ресторан. В Москве Химкинский вокзал отреставрировали. А у нас некуда спрятаться на набережной, стой под дождём, читай, что «Счастье не за горами», и всё.

Сломанная «Тверца»

Действительно, судьбы российских речных вокзалов за последние тридцать лет складывались очень по-разному — и часто становились предметом общественного внимания. В отличие от тех же грузовых портов, вокзалы по определению открыты для горожан, а иногда их здания представляют собой архитектурный и исторический интерес.

После того как пассажирские речные перевозки практически сошли на нет, лишь немногие вокзалы сохранили свои функции в полном объёме. Часто помещения сдавались в аренду, что понемногу превратило вокзалы в торговые центры, как это случилось, например, в Архангельске и Саратове. Но это ещё не худший сценарий: например, речной вокзал в Череповце, собранный из нескольких дебаркадеров и вошедший в десятку самых интересных мест города по версии Эрмитажа, постепенно тонул по частям (об этой истории подробно писали «Такие дела») и сейчас, кажется, окончательно обречён. Похожий дебаркадер у речного вокзала в Вологде сгорел дотла, а само недостроенное здание вокзала хотят снести, поскольку оно оказалось незаконно возведённым.

Интереснее сложилась судьба уже упомянутого речного вокзала в Перми — постконструктивистского здания, построенного в 1940 году. В нулевые он тоже стоял полузаброшенным, но в 2009 году в городе начался «культурный проект», в рамках которого галерист Марат Гельман и тогдашний губернатор Олег Чиркунов попытались превратить Пермь в европейскую столицу современного искусства. На вокзале провели косметический ремонт, после чего в нём разместился возглавляемый Гельманом Музей современного искусства PERMM. Это вызвало возмущение у некоторых горожан, которые хотели, чтобы на вокзале был собственно вокзал, а не арт-объекты.

Впрочем, уже через пять лет подобные проекты перестали быть актуальными, во власти региона случился консервативный поворот, музей выселили из роскошного здания Речного в отдалённый район, а в здании спустя два года разместили филиал федерального проекта «Россия — моя история». В отличие от музея PERMM, он не создавал почти никаких инфоповодов, поэтому вскоре о нём все забыли. Сегодня отсутствие в городе нормального речного вокзала волнует разве что энтузиастов вроде Мельниченко и тех самых туристов, которым приходится стоять под дождём.

Ещё более трагикомично сложилась судьба речного вокзала в Твери. Построенный в 1938 году в стиле сталинского ампира, вокзал считается одним из городских символов. При этом много лет он не использовался по назначению и был пристанищем для таких разношёрстных проектов, как Музей воинской славы или Музей ужасов, что никак не уберегло его от постепенного разрушения.

Наконец, в апреле 2011 года в здании вокзала открыли центр современного искусства «Тверца» — инициатором проекта стал всё тот же Марат Гельман, который решил спроецировать удачный пермский опыт на другие регионы и получил поддержку тверского губернатора Дмитрия Зеленина. Но в июне того же года Зеленин ушёл в отставку, а новый губернатор Твери отказался поддерживать «Тверцу», в которой успело пройти всего две выставки. Ещё шесть лет вокзал простоял заброшенным, а потом просто развалился. Денег на восстановление его из руин у местных властей с тех пор так и не нашлось.

Речной флот и санкции

— Да, сейчас флот почти не работает, если сравнивать с тем, что было раньше, — говорит склонный к ностальгии Дмитрий Ханжин. — Но в последнее время хотя бы началось какое-то движение, пусть пока и недостаточно интенсивное.

Множество санкций и ограничений (на поставку оборудования, материалов и комплектующих), которые западные страны ввели после начала *** (спецоперации) в Украине, не добавили речникам оптимизма, но, по мнению экспертов, пока не оказались столь критичными, как в ряде других сфер промышленности. Если в первые дни после 24 февраля реакция профильных специалистов была шоковой, то в конце периода речной навигации 2022 года её итоги подводились уже в более спокойном режиме.

Например, директор Ленского объединённого речного пароходства Сергей Ларионов уверял, что поставка запчастей и оборудования из Китая практически полностью покрыла потребности, связанные с судоремонтом, а гендиректор компании по производству навигационного оборудования и систем связи «НавМарин» Алексей Мигалин в деталях рассказал РБК о том, как и что планируется «импортозаместить» на флоте: например, прекращение поддержки электронных навигационных карт почти не сказалось на речной навигации (в отличие от морской), поскольку по правилам российского речного регистра их использование не было обязательным, а замена импортным судовым маслам нашлась на российском рынке. Но дефицит запчастей и комплектующих для определённых типов судов, станков и оборудования, для которых невозможно подобрать неоригинальные аналоги, будет ощутим позднее. Иного выхода, кроме поисков новых путей поставок, здесь пока нет.

Насколько адекватны эти и подобные им прогнозы, а также многочисленные кампании по «возрождению речного флота», многие из которых до сих пор оставались лишь заявлениями о намерениях, можно будет судить позднее, когда начнёт сказываться долговременный эффект санкций. Но пока что люди, связанные с речным флотом и искренне любящие его, смотрят в будущее со сдержанным оптимизмом — то ли в силу опыта, то ли, наоборот, выдавая желаемое за действительное.

— Флот снова начинает развиваться, — в конце концов заключает Ханжин. — Мы строим новые корабли, по Волге ходят новые танкеры и сухогрузы нашей, российской постройки, «Мустай Карим», опять же, построили. Так что пути-то ведь неисповедимы… Может, и правда в один прекрасный день соберу чемоданчик и снова рвану на флот года на три-четыре.

«Идеалы, конечно, у всех есть»

Как бы то ни было, непосредственно сталкиваться с проблемами, которые сейчас только аккумулируются, придётся в первую очередь будущим поколениям речников — тем же воспитанникам речных училищ.

Приведённый несколькими главами выше разговор с Димой Кузнецовым и Егором Гречухиным случился более чем за год до публикации материала. За это время многое предсказуемо изменилось: Дима взял академический отпуск и признался, что у него пропало желание учиться дальше — летом он планирует перевестись куда-нибудь и связать жизнь с педагогикой или с работой с молодёжью. Но в целом, по его наблюдениям, мировые события последнего года никак не повлияли на настроения воспитанников училища — даже тех из них, кто хотел связать жизнь с загранфлотом и много путешествовать по миру.

Эту точку зрения подтверждает и пример Егора Гречухина, продолжателя флотской династии, который за прошедший год только утвердился в своём выборе.

— Идеалы, конечно, у всех есть, — говорит Егор, — просто они проявляются по-разному. Не все хотят их отстаивать, но всё-таки они есть.